¿Qué tendrá el NC250? Nuestro amigo Gustavo nos lo cuenta.....

Hace varios años, allá por 2010, la empresa Megelli desarrolló en Europa un motor 250cc que llamó la atención de muchos. Este pequeño cuarto litro acusaba unos 27hp siendo monocilíndrico con caja de 6ta. Su fabricación se encargó a China, donde más tarde Zhongshen tomaría la posta para continuar su desarrollo.
Megelli en ese momento sacó 3 modelos equipando este motor, una deportiva, que pudimos ver en Argentina, una Naked y una Motard. En Malasya e Indonesia tuvo una gran aceptación, incluso se comercializó con inyección electrónica bajo la marca Daichii.
El motor ofrecía una gran potencia en motos de "bajo costo", incluso después pudimos verlo en acción en motos "Off-Road" como la que acá conocimos como Guerrero GRF 250 con unos llamativos 30hp con carburador de cortina plana.
En la actualidad, el NC250 es fabricado por Zhongshen y equipa una de las motos que más ha dado que hablar por esta zona, la Zhongshen RX3 más conocida como Corven Triax Touring 250, aunque con los años fue mejorando y de a poco ajustando su potencia para dar más confiabilidad, llegando a unos 25.5Hp en la Corven. Se rumorea también que otra moto más "pura sangre" está ingresando al país portando este motor también.
En el exterior Zhongshen también equipa un modelo deportivo "casi clon" de la vieja Megelli y otros modelos más como una street y una naked. De hecho, el motor es un éxito en sus ventas por AliBaba, el portal de mayoristas chinos.
El motor ha pasado de la infamia a la gloria, desde aquellos motores de la Megelli que fueron poco confiables, a la actualidad equipando una Touring que como toda moto de turismo, su premisa debe ser dar confiabilidad para las más locas travesías.
Para hablar un poco más de la parte técnica de este motor, invitamos al mecánico Gustavo Galli, amigo de la casa, para que nos brinde más información. Aquí la nota:

-Hola Gustavo, contanos ¿Quién sos? y ¿Qué haces?

Soy Gustavo Galli, dueño y mecánico de MotoserviceZonaNorte, emprendimiento que nació en enero 2013. Pero mi relación con las motos y la mecánica de motos data de mucho antes, cuando lo manejaba como un hobby y solo para las motos propias y las de los amigos.

-¿Cuándo fue la primera vez que hiciste contacto con el NC250?

Bastante antes de “meter mano” en un motor de esos, lo estuve siguiendo e investigando en foros locales y del exterior. Mi interés radicaba en que quería comprar una Megelli 250r para uso propio. Eso me llevó a indagar sobre su procedencia, diseño, fabricante original y características técnicas. El importador de esa moto en Argentina era La Emilia “Motomel”. Empresa que lamentablmente dejó mucho que desear en lo que es servicio post venta. Pocos talleres la conocían y dado que se vendieron pocas unidades, tampoco hicieron el esfuerzo por conocerla.

-¿Qué llamo la atención de este motor? ¿De que manera?

Literalmente fue amor a primera vista. Aguatero, 4 válvulas, 11,5:1 de compresión, 27hp, cilindro revestido en nikasil, piston con revestimiento cerámico, caja de 6ta, que encima montado en una moto con chasis perimetral tipo trellis de aluminio, con un peso total que rozaba los 130kg, convertían a la Megelli en única en su tipo. Sin dudas era la moto más radical de su segmento. Una verdadera moto de carreras, homologada para la calle. De hecho en España existía una categoría llamada PRE MOTO 3 que se corría con Megelli. El motor rompía los moldes de lo conocido hasta ese momento en motos “low cost” made in China. Claro que el motor tenía algunas falencias en su diseño. Y eso sumado a la poca experiencia sobre el mismo en Argentina, hizo que la moto se ganara una fama “tallerista”, por decirlo de una forma amable.

-¿Cómo fué que terminaste "especializandote" en el motor?

Un poco por lo investigado, haber intercambiado e-mails con la gente de Megelli UK, solicitando datos técnicos y debido a la inexistencia de un manual de taller, hicieron que al principio tuviera que trabajar mucho a prueba y error. Repuestos faltantes en muchos casos y en otros a precios impagables debido a la escacés. Esto hizo que los mecánicos tuviéramos que agudizar nuestro ingenio y dar soluciones a los problemas que el importador y su agentes oficiales no podían dar.

-¿Qué virtudes le encontrás al motor?

El motor tiene una potencia y torque pocas veces vista en uno de sus características. El motor equipa desde 2010 a las Megelli en sus 3 versiones y a la moto que acá se comercializa como Guerrero GRF250 (el cual tiene algunas diferencias, como ser la caja de 5ta y sistema de patada de arranque, dado que es una moto de enduro). El motor desde sus orígenes fue evolucionando y megelli UK fue solucionando algunos problemas de diseño que tiene. Pero si hablamos de virtudes, son muchas. Como dije la relación cilindrada/potencia está por encima de los 100hp por litro de cilindrada. El cilindro de nikasil y pistón con revestimiento cerámico dan bajísima fricción. El volante magnético de bajo peso, le da muy poca inercia a la aceleración del motor. Y así es como se convierte en un motor muy alegre, que revoluciona muy rápido y sus 4 válvulas le dan una aspiración y escape muy efectiva. Tanto que de fábrica venía con un carburador de 34mm (más acorde a un 350/400cc) y así y todo el motor lo necesitaba. Por otro lado, tiene soluciones similares a las adoptadas por Honda en su CRF de principios de los 2000, cárteres individuales para cigüeñal y caja de cambios y doble bomba de aceite. Lo cual garantizaban una lubricación total en dos fases y con aceite que había enfriado unos instantes antes de seguir su camino hacia la tapa de cilindro.

-¿Qué defectos y "mañas" le ves a este motor?

Originalmente el talón de aquiles de la moto fue el sistema de arranque eléctrico, su cascada de engranajes en “voladizo” y el sistema de “bendix” de arranque de baja calidad. Indefectiblemente el sistema estaba destinado a fallar y generar roturas. Se aflojaban los engranajes por trabajar afirmados de un solo lado, hacían palanca, rompían dientes, comían el estriado del motor de arranque y en el peor de los casos, de tanto hacer palanca sobre la única bancada de los bujes centrales de los engranajes, terminaban rajando el semicarter derecho del motor. Eso sumado al bendix de baja calidad, hacía que el arranque comenzara a fallar prematuramente, y de tanto forzarlo, se terminaba rompiendo todo. Los primeros motores de finales 2010 y principios de 2011, tenían el bendix y el engranaje primario montado sobre el cigüeñal y trabado mediante una cuña woodruff, la cual siempre se cortaba, dejando el motor sin tracción a la caja. Luego a partir  de finales 2011, el sistema cambió a un extremo de cigüeñal estriado y bendix y engranaje con centro estriado, lo cual solucionó definitivamente este problema.

-¿Cómo lo han mejorado a través del tiempo? 

Con el correr de los años, los fabricantes fueron tomando nota de estos errores y los fueron subsanando parcialmente. Se vendía como repuesto un semicarter reforzado. A eso se le sumó un engranaje especial reductor, con embrague de zafe y un bendix de mayor calidad y corona de bendix reforzada.

Hoy por hoy, la última evolución del motor, la podemos encontrar montada sobre la Zhongshen RX3, comercializada en Argentina como Corven Triax Touring 250. Este motor ha traido todas las mejoras desarrolladas hasta el momento y algunas más, como la canasta de embrague montada sobre rodamientos de agujas, en lugar de buje de bronce, sistema eléctrico reforzado, con alternador de 300w, mejores rulemanes, etc.

-¡¡¡Gracias Gustavo!!!

En síntesis, este motor es un ejemplo de los que ya viene dando China, con sus empresas líderes como Zhongshen, Jialing, Lifan, etc., que cuando ellos quieren, pueden ir mejorando y agregando valor a sus productos, esperemos que sigan así con el resto de los motores que andan dando vueltas por ahí. Así como ocurrió con la RX3 que se convirtió en una moto popular, en gran parte por su motor. es posible que nuevos diseños de la gran China puedan seguir revolucionando y generando competencia acorde a los monstruos de Japón y Europa.